Miért elviselhetetlenek az orosz haditengerészet tengeri gázturbinái sokáig?

A tengeri gázturbinák és a repülőgép-sugárhajtóművek szorosan összefüggenek. Mindkettő gázt használ a turbina meghajtására, hogy meghajtóerőt állítson elő; a tengeri gázturbina forró vége szinte megegyezik az aeromotoréval, sőt közvetlenül is használható. Van azonban egy nagy különbség a tengeri gázturbinák és a repülőgépek sugárhajtóművei között. Az aeromotor az, amely a hátrafelé irányuló sugárhajtás fordított tolóerejét hangsúlyozza. De amire a tengeri gázturbinának szüksége van, az a mechanikus forgási nyomaték. E különbségek miatt a tengeri gázturbinák további hideg végekkel rendelkeznek; és összetett fogaskerekes redukciós rendszerre van szükség a tengeri gázturbinák mechanikai energiájának nagy sebességnél történő csökkentésére és a nyomaték növelésére a hajó főtengelyének meghajtásához az erőhajtás végrehajtásához. A tengeri gázturbinák az 1960-as évek óta váltak népszerűvé. Először az amerikai haditengerészet által vezetett Western Surface Destroyer Fleetben jelent meg fő hajtóműként. A gázturbinának megvannak a maga előnyei, mint a romboló és a fregatt fő motorja. Az első az, hogy a teljesítmény nagyon gyorsan emelkedik, és üresjárati állapotból mindössze öt-hat percbe telik a teljes teljesítmény elérése.

Kevesebb mint 10 perc telik el a hideg állapottól a teljes teljesítményig. A korábbi olajgőzös kazán teljesítményének több mint 20 percre van szüksége ahhoz, hogy alacsony fordulatszámról nagy sebességre gyorsuljon; a teljes lehűléstől az indításig is 1-2 óra telik el. Ezért a főmotorként gázturbinás hajók különösen alkalmasak a cirkáló állapotból a nagysebességű harci állapotba való gyors átállásra, illetve a kikötőben történő gyors hajózásra is alkalmas megrendelés esetén. A második előny az, hogy a gázturbinák nagy sebességgel forognak. Bár vannak pörgés okozta sípoló zajok, ezek többsége rövid sávú zaj. A vízben történő zajterjedés jellemzője, hogy minél hosszabb a hullámsáv, annál messzebbre terjed. Ez azt eredményezte, hogy a gázturbinás hadihajóknak is megvannak az előnyei a tengeralattjárók és a tengeralattjárók elkerülésében. A harmadik előny az, hogy a gázturbinák sokkal kisebb helyet foglalnak el a hajóban, mint az azonos teljesítményű üzemanyag-gőz teljesítmény és dízel teljesítmény, valamint tiszta a munkakörnyezet és kicsi a napi karbantartási munkaterhelés. Hanhai Langshan (Xiongnu Langshan) úgy véli, hogy ezek a jellemzők egyre gyakoribbak az újonnan épített hadihajókon. A tengeri gázturbinák legnagyobb gyengéje azonban a magas üzemanyag-fogyasztás, az alacsony égési hatásfok, valamint az alapjáraton különösen alacsony hatásfok.

Az alapjárati fordulatszám problémájának megoldása érdekében sok hajó gázturbinát és dízelmotort használ. Alacsony sebességű cirkáláskor csak a dízelmotor, harc közben pedig a gázturbina. Éppen a tengeri gázturbinák és a repülőgép-hajtóművek közötti természetes kapcsolat miatt a hidegháborús korszakban a nagy és közepes méretű tengeri gázturbinákat gyártani képes gyártók alapvetően a repülőgép-sugárhajtóművek gyártóinak korszakát alkották. Ilyen például a GE és a Rolls-Royce. A szovjet korszakban a tengeri gázturbinák gyártására alkalmas cég főként a Sugon Mechanical Design Consortium volt, amelyet később közvetlenül Sugon névre kereszteltek. Ez a tervezőiroda a Fekete-tenger melletti Nikolaev városában található, ahol a szovjet hajógyár, amely a kurd hajót és a 001-es elődjét gyártotta. De a hidegháború korában, a GE-hez és a Rolls-Royce-hoz képest. A Sugon termékeivel sok probléma van. Abban az időben a szovjet haditengerészet nagy hajóinak többsége, a rombolóktól és a nagy tengeralattjáró-elhárító hajóktól az atommeghajtású cirkálókig, beleértve a repülőgépeket szállító cirkálókat is, szinte mindegyik üzemanyag-gőzzel hajtott főgépet használt. Ez okozta Sugon gázturbinás környezetének kiszorulását. Szinte minden motor bizonyított tudomány, és csak minél többet használják, minél kiterjedtebb, annál jobb lehet a termék minősége és teljesítménye.

A szovjet korszakban a Sugon gázturbináinak többségét csak kis felszíni hajókon, sőt nem általános haditengerészeti hajókon, például légpárnás és szárnyas járműveken lehetett alkalmazni. A Sugon termékeinek minősége kiforratlan, és még néhány főáramú nagy gázturbina is csak félkész termék. Miután az ilyen-olyan modellek közül néhányat megvásároltak, évekig tartó technikai tökéletesítésre volt szükség, hogy végre átvegyék a vezetést. A Szovjetunió összeomlása után Oroszország nem volt ilyen szerencsés. A függetlenedés után a Sugon céget Ukrajnához választották, Ukrajna pedig a függetlenedés után nem gyártott új rombolókat, így egyes gázturbinákat csak Oroszországnak tudtak eladni fregattok építésére.

2015 után azonban a két fél összeveszett. Sok hajótestet épített orosz fregatt azonnal megszakította a gázturbinák ellátását. Kétségbeesésében Oroszország csak "importhelyettesítési" stratégiát jelenthet be, amely lehetővé teszi a saját országában sugárhajtóműveket gyártó Saturn számára, hogy újjáépítse a tengeri gázturbinákat. A haditengerészet által támasztott indexkövetelmények túl magasak, a Sugon gázturbina hatásfokát egy lépésben 32 százalékról 36 százalékra kell növelni. Ez nyilvánvalóan nagyon irreális. Amint azt korábban említettük, a tengeri gázmotorok olyan rendszerekkel is rendelkeznek, mint például a hatalmas hidegvégek és a sebességváltó fogaskerekek, amelyek nem állnak rendelkezésre a repülőgép-hajtóművekben. A nemrégiben újrafejlődött és komoly agyelszívást szenvedett Szaturnusz számára a cél túl magas, de túl gyors ahhoz, hogy elérje.