A csapágyfejlődés eredete

A lineáris mozgáscsapágyak korai formája az volt, hogy egy sor faoszlopot helyeznek egy sor csúszáslemez alá. A modern lineáris mozgáscsapágyak ugyanazt a működési elvet használják, de néha görgők helyett golyókat használnak. Z egyszerű forgócsapágya egy perselycsapágy, amely csak egy bokor, amely a kerék és a tengely között van. Ezt a kialakítást később gördülő csapágyak váltották fel, amelyek az eredeti perselyeket sok hengeres hengeres hengerre cserélték, amelyek mindegyike olyan volt, mint egy külön kerék.

Egy korai példát fedeztek fel egy ókori római hajón, amelyet Kr. e. 40-ben építettek a Nami-tóban, Olaszországban: egy fából készült golyóscsapágyat használtak egy forgó asztallap támogatására. Azt mondják, hogy Leonardo da Vinci egyszer leírt egy labdát, amely 1500 körül volt. A golyóscsapágyak különböző éretlen tényezői között van egy nagyon fontos pont, hogy a golyók közötti ütközések további súrlódást okoznak. De ez a jelenség megelőzhető, ha a golyókat egyenként kis ketrecekbe helyezik. A 17. században Galilei korai leírást készített a "ketreclabda" golyóscsapágyról. A 17. század végén a brit C. Wallo golyóscsapágyakat tervezett és gyártott, és próbaüzemi teherautókra szerelte őket, és a brit P. Worth szabadalmat kapott a golyóscsapágyakra. A Z által a gyakorlatban használt ketreces gördülőcsapágyat John Harrison órásmester találta fel 1760-ban, hogy elkészítse a H3 kronográfot. A 18. század végén a német H.R. Hertz kiadott egy tanulmányt a golyóscsapágyak kontakt stresszéről. Hertz eredményei alapján a német R. Stribeck, a svéd A. Palmgren és mások számos kísérletet végeztek, és hozzájárultak a gördülőcsapágy-tervezési elmélet és a fáradtság életszámításának fejlesztéséhez. Ezt követően az orosz N.P. Petrov Newton viszkozitási törvényét alkalmazta a csapágy súrlódásának kiszámításához. Az első szabadalmat a labdacsatornán Philip Vaughan szerezte meg Carmarthenből 1794-ben.

A csapágyacél jellemzői:

1. Érintkezési fáradtság erőssége

Időszakos terhelés esetén a csapágy hajlamos a fáradtság károsodására, amikor kapcsolatba lép a felülettel, azaz repedések és hámlás jelenik meg, ami a csapágy fontos sérülési helyzete. Ezért a csapágy élettartamának javítása érdekében a csapágyacélnak magas érintkezési fáradtsági szilárdságúnak kell lennie.

2. Kopásállóság

A csapágyfeladat során nemcsak a gyűrű, a gördülő elem és a ketrec között gördülő súrlódás történik, hanem csúszó súrlódás is előfordul, így a csapágyrészek folyamatosan kopnak. A csapágyrészek kopásának növelése, a csapágy pontosságának és stabilitásának fenntartása, valamint az élettartam meghosszabbítása érdekében a csapágyacélnak jó kopásállósággal kell rendelkeznie.

3. Keménység

A keménység a csapágyminőség egyik fontos tulajdonsága, és közvetett hatással van az érintkezési fáradtság szilárdságára, kopásállóságára és rugalmas határára. A csapágyacél keménységének üzemi körülmények között el kell érnie a HRC61 ~ 65-öt, ami lehetővé teszi a csapágy számára, hogy nagyobb érintkezési fáradtsági szilárdságot és kopásállóságot érjen el.

A tengelyt úgy kell rögzíteni, hogy csak forgást érjen el, miközben szabályozza az axiális és radiális mozgását. A motor egyáltalán nem működik csapágyak nélkül. Mivel a tengely bármilyen irányba mozoghat, és a motornak csak akkor kell forgatnia, amikor működik. Elméletileg lehetetlen elérni az átvitel szerepét. Nem csak ez, hanem a csapágy is befolyásolja az átvitelt. Ennek a hatásnak a csökkentése érdekében jó kenést kell elérni a nagy sebességű tengely csapágyán. Egyes csapágyak már kenve vannak, amelyeket előre kenett csapágyaknak neveznek. A legtöbb csapágynak kenőolajjal kell rendelkeznie. Nagy sebességgel történő futás esetén a súrlódás nemcsak növeli az energiafogyasztást, hanem még ijesztőbb, hogy könnyen károsíthatja a csapágyakat. A csúszó súrlódás gördülő súrlódássá alakításának ötlete egyoldalú, mert van valami, amit csúszó csapágynak neveznek.